本文来源：时代财经 作者：松山
据媒体近日报道，自4月中下旬进入华为智选渠道销售后，赛力斯SF5的订单量已经破万，相当于该车型去年总销量的十余倍、约平均月销量的百倍。
赛力斯成功从一个名不见经传的品牌成为爆款，华为的助力不可或缺，特别是其进驻到华为门店等官方渠道进行销售后，更是气势如虹。然而，在此背景下，同样头顶华为光环的北汽极狐却显得相对低调。
据时代财经梳理，在极狐阿尔法S HI（Huawei Inside）版已经接受预定且在上海车展已驶进华为展台的前提下，目前无论是华为门店还是线上渠道，均未见该车的身影。
至于极狐阿尔法S HI版的销量，除新车4月下旬接受预定早期有媒体报道称“上市两日订单破千”外，至今再难见官方或市场传出相关消息。5月28日，关于北汽极狐销量和车型占比等问题，时代财经亦采访了车企方面，截止发稿未获回复。
“金康赛力斯相当于是余承东那边牵头的项目，手机业务因为芯片卡脖子了，业务压力还是蛮大的，汽车毕竟是一个很重要的终端，所以他需要通过华为智选与车企合作定制产品，再去拓展自己的生态链；汽车的BU实际上就是王军，他做的就是类似Tier1这种业务，目前合作伙伴包括北汽、长安、广汽。”对于赛力斯与北汽极狐的“华为属性”之不同，近日一位接近华为汽车的人士向时代财经指出这两个项目事实上有着本质的区别，甚至隐藏着华为三番四次强调不造车的逻辑。
极狐阿尔法S华为HI版 图源：时代财经
两种业务模式
与赛力斯以及北汽极狐的合作，实际上是华为对两种车企合作模式的“试水”。
在与赛力斯的合作中，据车企官网，华为主要在车辆的增程系统、电驱动系统以及车机及多媒体系统三个方面有所贡献。
将华为智选赛力斯SF5与已经停售的旧款普通车型相比，账面数据上，车辆主要在纯电续航（NEDC）里程方面有差异，前者较旧款车型在纯电状态下可多行驶30km。
“华为是赛力斯SF5的电动部件和HiCar座舱部件的供应商。同时为了解决华为授权手机零售店在华为手机大幅减少情况下的生存问题，华为支持部分零售店来销售此款车，零售店可以获得相应收益。”关于在与赛力斯合作中的地位，华为方面日前公开表示。
阿尔法S海报 极狐与华为标识并列 图源：官方
相比之下，在以北汽极狐为代表的Huawei Inside合作模式中，华为的角色更单一。
“目前，华为选择了北汽、长安和广汽三家车企作为战略合作伙伴，支持它们打造各自子品牌。用了华为自动驾驶解决方案的车，经华为授权才可以使用HI标识，代表Huawei Inside”，华为方面表示。
据悉，以极狐阿尔法S HI版为例，该车的整套智能驾驶辅助和座舱系统均由华为搭建，包括激光雷达、摄像头、系统芯片、高精度地图、语音控制系统等均为华为自研。
如此背景下，华为在Huawei Inside合作模式中作为方案供应商的受益非上述第一种合作模式可比。作为参考，极狐阿尔法S HI版的起售价较普通版车型的顶配售价高4.4万元，而高配的HI版阿尔法S售价更达到42.99万元。
强调不造车背后
“华为汽车与我们沟通的时候还是很强势的”，日前，一名与华为汽车业务有对接的车企人士告诉时代财经。
显然，在强大的品牌力加持下，华为不愿意成为一个默默无闻的供应商，其积极介入到赛力斯的销售当中便是例证。不过，并非所有车企都乐意将渠道拱手于人，甚至对于华为这一潜在的造车大鳄，不排除有车企对其保持警惕。
从赛力斯与华为的合作不难发现，虽然在短时间内，赛力斯SF5订单快速突破，但大家的关注点和购买动力，并不在其品牌和产品本身。
对于2020年销量仅732台的赛力斯来说，与华为合作，更多是为了能够活下来。
换言之，他们之所以能迅速与华为达成合作，更多在于如何继续维持基本的生存，还有借助华为强大的品牌力，重新在市场中获取消费者的关注。
不过，并非所有合作伙伴都面临生存困境。
对于暂未有“生存焦虑”，同时市场体量和品牌影响力远超前述两家车企的其他合作伙伴，如长安汽车与广汽集团而言，他们显然不愿意在合作中变成华为生态的“附属品”和华为造车路上的“铺路石”。
因此，市场中有观点认为华为多次重申不造车正是为了打消部分车企的疑虑，为深度合作创造更好的环境。但已经深入造车行当的华为，似乎已经陷入有口难辨的境地。
5月24日，华为发布《关于华为不造车的声明》，称其至今为止并未投资任何车企，未来也不会投资任何车企，更不会控股、参股，“以后，凡是议论上说华为造车，或者参股汽车制造行业，均为谣言，勿轻信”。
“可能是高管最近觉得谣言漫天飞，车企客户也有疑虑，所以公司发声明了，我看到澄清声明一出来，我们的客户线都在朋友圈转发”，对于声明发布的背后原因，5月26日，一位华为汽车方面人士表示。
根据上述人士的说法，此次华为再次以公司级声明对造车业务进行澄清，或主要是出于避免影响当下汽车业务的考量。
然而，再多的声明亦抵不过市场“诚实”的反应，26日声明一出，当日与华为造车建立合作的汽车股集体跳水。其中，长安汽车（000625.SZ）、北汽蓝谷（600733.SH）受此消息影响甚至一度跌停。当日收盘，与华为有合作的小康股份(601127.SH)跌超6%，广汽集团（601238.SH）跌超4%。足见华为在国内汽车业界举足轻重的地位，在合作车企的角度看，属实难分角色主次。
华为 图源：官方
“贫血”的华为
关于华为不造车，另有业界声音认为是其自身暂未有条件。
“本质上华为是一个私人企业，即使做到目前这么大的体量，它的主要目标还是追求利润，所以华为造不造车，是取决于市场环境、行业特点和它目前自有的能力”，5月27日，一名来自汽车行业协会的人士表示。
在多位行业人士的采访中，他们普遍认为，按照华为目前的经营情况，选择介入造车并不是一个好选择。
目前，华为业务处于“贫血”阶段。根据华为的2021年第一季度业绩报告，其Q1营收为1522亿元，同比下降16.5％。相比去年同期减少了305.57亿。
需要注意的是，2020年11月，华为正式将荣耀手机业务剥离，“自断一臂”或也是造成目前整体公司营收下滑的重要原因之一。
财报中显示，手机终端业务在华为的消费者业务贡献颇大，据2020年财报数据，华为消费者业务在整体占比达54.2%，为4829亿元。
值得一提的是，在华为优势的国际市场，2020年年报数据也显示遭遇了挫折。除了中国区域业务有超800亿元的增长之外，在欧洲中东非洲、美洲及亚太地区，其营收数据均出现下滑，海外业务营收下降幅度为456亿元。
不过，受益于中国的大幅增长，整体仍呈增长态势。
华为2020年财报 图源：官方
因此，在关键业务已受影响下，不论是最近传出跨界与香港化妆品零售企业卓悦控股合作，还是用技术赋能主机厂，或者用手机店卖车，皆是出于“业务造血”和提升已有渠道运营效率的目的。
相比传统车企拥有不小研发优势的华为，以供应商的角色切入，从而获取更大的市场份额和更多的收入，的确是一种风险较小且速度较快的“回血”模式。
“造车需要的资金等各方面资源太多，华为一时半会‘吃’不下的，中短期内估计他还没有能力进入，而且进入对华为来说风险也太高”，一名业内人士表示。
从长期的角度来看，造车仍然华为业务扩张的可行方案之一。
“这需要看后面的市场竞争状况，以及当时华为的体系能力。企业有两种发展战略，一种是横向一体化，一种是纵向一体化，当一条路走到头了，华为一定会选另外一条路。现在ICT和汽车零部件的钱还没挣到，就想连整车的钱也挣了，目前来看不现实”，5月27日，上述人士表示。
