“没有！我们已经好久没见过这一特殊现象了。”专业航运信息咨询平台信德海事网的主编陈洋告诉第一财经记者。他所谓的“特殊现象”便是进入2020年来海运集装箱“一柜难求”的窘境。如今，到了年末，这一情况依旧在发酵。
陈洋表示，上一次出现世界范围内的集装箱供应链大拥堵还是在2016年，当时全球第七大、韩国最大的航运公司韩进海运申请破产保护，终结其已经营40年的集装箱业务。陈洋回忆道，当时多国港口担心其违约，纷纷拒绝韩进船舶入港或扣留韩进海运的集装箱，造成全球范围内的集装箱大拥堵。
“但这一次，性质却完全不一样。”受益于市场需求的强劲，集装箱船舶的运费也水涨船高。一家货代公司的员工告诉第一财经记者，最近几周以来，各大船公司的集装箱运价天天涨、周周涨，最热门的欧美航线涨幅尤其明显。
他举例道，从上海发往美国洛杉矶的集装箱运价，从3月左右的1200美元，一路暴涨到了11月的4000美元，“而且随着圣诞节临近，这个价格还将往上走”。
接受第一财经记者采访的专家均认为，全球范围内的贸易结构不平衡，再加上2020年突如其来的疫情搅局，致使集装箱“空箱危机”愈演愈烈。陈洋对第一财经记者强调，目前海运集装箱短缺，不过很大程度上是相对紧缺，或者说是结构性紧缺，而不是绝对紧缺。“当前集运运费的暴增，是结构性问题，并不能理解成全球范围内经济复苏的表现。”
中国港口“集装箱可用指数”降至今年最低
当前在全球范围内，海运集装箱拥堵有多严重？
为托运人提供可用箱源追溯的平台Container xChange发言人弗雷泽(Florian Frese)在接受第一财经记者采访时表示，目前，40英尺高柜集装箱极度紧缺，此前这一类集装箱的需求还一度没那么紧张。
“我们的监测数据显示，目前几乎3/4的40英尺高柜的集装箱都已出货，因此，空箱难寻。”此外，与去年相比，20英尺普通干货集装箱(20DC)和40英尺普通干货集装箱(40DC)也极度紧缺。
“目前，在中国已经很难购买或者租赁到集装箱空箱了”。
Container xChange制定的“集装箱可用指数”(CAx)，可以量化全球主要港口的集装箱可用性。该指数显示，目前，上海港40英尺高柜集装箱严重短缺，“处于赤字状态”，这一数值仅为0.07，为今年记录的最低点。而去年同期的监测显示，这一数值为0.69。
根据Container xChange的定义，CAx超过0.5说明该港口的集装箱设备有剩余，而低于0.5时则表示设备不足。
值得注意的是，这不仅仅是上海港独有的现象。Container xChange的数据显示，青岛港40英尺普通干货集装箱的可用指数仅为0.17；40英尺高柜的集装箱的可用指数为0.23；20英尺普通干货集装箱的可用指数位0.14。上述数据均不及去年同期。
国内港口集装箱稀缺直接导致各大港口的运价大幅上涨。
以上海港为例，截至11月27日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为2048.27点，为金融危机以来的新高。且这一攀升幅度还在继续。而同期的中国出口集装箱综合运价指数也攀升至了1198.72，较上期(11月20日)上涨4.6%，且增幅也在继续。
贸易失衡与疫情的叠加效应
那么，中国极度“渴求”的集装箱目前都堆积在哪里？
费雷泽表示，目前，集装箱多集中在欧美港口。比如，美国加州的港口运作正处于瘫痪中，由于延期，导致更多的集装箱堆积，致使中国港口的“空箱危机”愈演愈烈。她还指出了一个情况，当前，非洲和南美洲的需求也很旺盛，但有些集装箱的尺寸不合货物的运输要求，因此在当前普遍缺箱的情况下，要找到合适尺寸的箱子也不容易。
陈洋也认为，目前海运集装箱的空箱主要集中在美国、欧洲、澳大利亚。
陈洋告诉第一财经记者，海运集装箱大拥堵，与目前国际贸易失衡有很大关系。“原本受疫情影响，今年年初很多分析师认为，今年的集运市场或会损失上百亿美元，”陈洋说道，“但实际看来，这样的情况并没有发生。从6月开始，欧美需求暴增，这是出乎各方意料的。”
“反观以中国为代表的亚洲国家疫情控制得相对更好，因此，全球的生产更加倚重中国、越南等国，由此导致集装箱开足马力从中国、越南出发，但回来的就很少。”
当中国或越南出发的集装箱在欧美港口集结后，缘何回不来？弗雷泽认为，这是此前几个月海运停滞(the blank sailings)的延期效应，“疫情导致的海运中断、延期，严重地打乱了集装箱空箱在国际贸易中流转的正常节奏。”
陈洋也认为，虽然欧美港口接收的集装箱数量在过去几个月暴增，但疫情导致了港口运作效率的下降。
当前欧美正经历第二波疫情的卷土重来，港口缺工、缺车的现象比比皆是。此外，数据显示，受各种因素影响，船舶准班率更是从6月的85%~90%，降到9月的56%，船期平均延误五天，且准点率持续下降中。
“在严格抗疫的背景下，国外港口的集输效率大幅下降，导致整个物流链的全产业链拥堵，这不是一两个环节出现问题。”陈洋说。同时，诸如澳大利亚的一些港口还出现了短时大罢工，也影响了特殊时期的港口集输效率。
此外，陈洋还指出，近来从欧美返回中国的冷链集装箱中被频繁检测出新冠病毒，也在一定程度上加剧集装箱的拥堵。
集运公司想方设法克服空箱危机
对此，弗雷泽表示，在疫情当前，要保持竞争力的关键因素在于，首先，增加透明度，同时具有弹性。随着设备的稀缺，人们开始找寻替代品，SOC集装箱的受欢迎以及线上交易平台更有效的优势则体现无遗。
所谓SOC箱，即货主自备箱。一家国企的员工告诉第一财经记者，此前公司就以20个SOC箱的形式将货物发往非洲，“但由于目前船公司运费高企，公司决定暂不运回自购的集装箱，而是在当地先作为仓库等临时使用。”
陈洋表示，其实目前各大集运公司都在努力地克服运力短缺的问题，“但是调配集装箱船舶在海上往返显然不如调配出租车那么简单。”他告诉第一财经记者，Alphaliner提供的数据显示，上半年疫情最严重期间，集运公司为降低成本，一度出现了全球集装箱船舶运力停航11%的情况。
此外，为了赶回船期，也为了尽快将欧美空柜运回亚洲，据第一财经记者了解，诸多船公司都已尽量不收回程货。比如，当前恰逢美国谷物出口的旺季，由于集装箱进出内陆约要花两星期时间，再加上谷物属于重货，影响船只装载量，德国赫伯罗特船务公司已公开宣布停收。其他公司多数则在实际操作中选择拒收满柜。
在这场史无前例的集装箱供应链危机中，大型集装箱租赁公司看到了商机，纷纷表示，未来几个月依旧需求旺盛。最大的集装箱制造商的订单也超出以往。
对此，陈洋提醒道，投资集装箱不要太过乐观，谨防其中的泡沫。他看跌长期价值投资，“若明年情况趋于稳定，集装箱恐将面临过剩局面。”
“我们认为，未来几个月这一情况不会缓解，”弗雷泽说道，“但是随着疫苗研发的利好不断传来，明年春天或许一箱难求的状态会有所改善。国际货物贸易会趋于正常化。”
