近日，愈演愈烈的“汽车芯片荒”备受关注，不少整车企业因芯片断供而被迫停产或减产。
1月19日，在国经中心举办的以“2020年经济形势回顾与2021年展望”为主题的经济每月谈上，中国国际经济交流中心总经济师陈文玲就此回应称，2020年，全球汽车芯片市场规模或下降至460亿美元，其中，汽车的高端芯片90%集中在美日欧，中国的汽车芯片产业仅有20多亿美元的规模。
她认为，当前，受冲击较大的主要是芯片密集的中高端汽车，造成汽车芯片产量不足的主要原因是8寸晶圆紧缺，并非美国的制裁所致，全球汽车芯片30%的市场在中国，汽车芯片不会成为下一个手机芯片。
继2020年12月南北大众被爆出芯片短缺而减产的消息之后，近日丰田、福特、菲亚特等车企也纷纷宣布减产。虽然通用汽车、宝马和戴姆勒等车企还没有宣布调整生产，但也在密切关注芯片供应问题。
事实上，全球汽车制造商均面临着不同程度的芯片短缺问题。由于芯片供应短缺，部分企业的生产可能在2021年第一季度受到较大影响。
陈文玲就此回应称，下半年受疫情影响，全球晶圆紧缺，特别是8寸晶圆紧缺，导致汽车芯片产量不足，2019年，全球汽车芯片的市场规模是465亿美元，折合人民币3000多亿，预计2020年将下降至460亿美元。而国产汽车芯片还不足150亿人民币，即20多亿美元，占国际市场的份额太低，而全球汽车芯片30%的市场都在中国。
她强调，美国在芯片领域对华实施的制裁主要集中在手机芯片领域，并未在汽车芯片上对中国进行制裁，欧洲、日本等区域也都是因疫情造成了生产下降，这是暂时性的，汽车芯片不会成为下一个手机芯片。
在她看来，芯片短缺对中低档汽车的冲击相对有限，影响较大的主要是中高端汽车，后者半导体芯片使用比重更高，技术也更复杂。
她援引一组数据指出，一辆高端汽车，仅自动驾驶系统的代码就超过1亿行，软件的计算量达到每秒钟10万亿次，操作的量级已经远超过手机、飞机和互联网软件。
值得注意的是，陈文玲指出，不论是生产端、还是消费端，中国汽车产业都在加速向中高端转型升级，特别是立足5G等新基础设施的无人驾驶汽车、智能网联汽车正在快速发展，半导体芯片是这些汽车的神经系统，而其断供或在短期内影响汽车行业向高端化、智能化、自动化、网络化的升级。
汽车芯片大致分为三类：第一类负责算力，具体为处理器和控制器芯片，比如中控、ADAS(高级驾驶辅助系统)和自动驾驶系统，以及发动机、底盘和车身控制等；第二类负责功率转换，用于电源和接口，比如EV用的IGBT(绝缘栅双极型晶体管)功率芯片；第三类是传感器，主要用于各种雷达、气囊、胎压检测。
据介绍，此次芯片短缺主要分为两种，一种是应用于ESP(电子稳定控制系统)的MCU(微控制单元)。在中国市场，一般10万元以上的车型，特别是中高端车型都会配备ESP。它是汽车主动安全系统的一部分，能起到防侧滑作用。另一种是ECU(电子控制单元)中的MCU。ECU广泛应用于汽车各控制系统中，被喻为“行车电脑”。
中汽协表示，欧洲和东南亚受新冠肺炎疫情的影响，主要芯片供应商降低产能或关停工厂的事件陆续发生，进一步加剧了芯片供需失衡，导致部分下游企业出现芯片短缺甚至断供的风险。而中国汽车市场的复苏超预期，也进一步推动了芯片需求增长。
此外，在5G技术发展推动之下，消费电子领域对芯片的需求在快速增加，芯片产能遇到挑战，抢占了部分汽车芯片的产能。
这对中国经济意味着什么？陈文玲介绍，2019年,全球乘用车生产6714.9万辆，中国汽车的产量和销量都占世界总量的32%左右，2019，中国汽车的生产值大约2万亿人民币，销售额大约4万亿人民币，两者相加大约是6万亿，2019年中国GDP大约是100万亿，汽车产销在GDP中的比重大约占6%。
她认为，芯片断供不会对整体经济产生较大冲击，而且这种短缺是暂时性的，随着世界经济的复苏，汽车芯片的供应有望恢复到正常的供应水平。
（作者：夏旭田 编辑：周上祺）
