在2019年4月2日，廉价航空公司IndiGo报告了其中一架飞机的半空中引擎故障。这是第六起此类事件？？在两周的时间内-涉及空中客车A 320 Neo机队。
这是自今年1月以来的第13起事件，该类飞机主要由Indigo Airlines和Go Air使用，报告了包括中空发动机故障和中转飞机的问题。
该飞机由普惠公司（Pratt and Whitney）（PW-1100）发动机提供动力，自2017年以来一直面临运行和技术故障，这引发了人们对“为什么民航总局（DGCA）总局不那么严格”的质疑涉及乘客安全的故障。
关Moneycontrol表示相信的行业专家认为，这是看门狗提高赌注和“获得一些技术专长”的时候了。在清理故障发动机之前。
相关新闻在“捷特航空”缺席的情况下，印度航空做到了五年来的最好成绩。但是，猜猜谁获得最多？空客计划机票衍生品交易：报告显示，2019年国内航空客运量仅增长3.74％，而2018年为18.6％：DGCA监管者处于问题的症结所在。他们责怪航空公司和飞行员以及其他人，他们没有提供足够的数据或没有进行安全检查，但是他们自己是否有足够的能力确定飞机出了什么问题或可能出了什么问题， ??? 马丁顾问公司首席执行官马克·马丁（Mark Martin）告诉Moneycontrol。
问题的症结所在是P＆W的PW-1100发动机，该发动机用于“法国”飞机制造巨头空中客车公司的A 320 Neo飞机中。该机队于2017年首次报告发动机故障，此后面临多个问题。
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问题是印度的DGCA没有评估飞机发动机的技术能力。以前的人力不断退休，他们无法取代那些可以对其进行评估的人。航空专家Harsh Vardhan告诉Moneycontrol。
DGCA通常会使非技术人员永远无法理解它的复杂性，他说。
DGCA于2018年初将A320 Neos暂时停飞，在空中客车公司和P＆W确保解决问题后逐渐取消。一年后，即2019年1月，DGCA进一步发布了指令，要求IndiGo和GoAir进行“每周检查”。引擎的数量？按照P＆W特殊说明使用？以及“培训工作人员识别难闻的气味”在飞机上。
它限制了较长时间的飞行，特别是飞往布莱尔港的飞行？以避免无法紧急降落的情况。
尽管如此，A320 Neo仍然面临与引擎相关的问题。最近发生的事件包括：航空公司日期问题IndiGo 2019年4月2日，空中空气故障，过度的发动机振动IndiGo 4月1,2019年中空气故障，发动机中的油屑IndiGo 4月1,2019年，过度振动IndiGoMar 30,2019年中空气发动机故障IndiGoMar 21,2019年中空气发动机故障GoAir 3月24日，起飞两次被拒绝由于发动机的功率损耗GoAir（G8 760）2019年3月15日中空发动机故障，发动机1排气泄漏，着陆而未倾卸燃油GoAir（G8 150）2019年3月7日中空发动机故障，发动机中检测到油屑，异常加热，漏油，漏油，轴承问题GoAir 2019年2月6日大振动和半空气故障Indigo（6E 451）2019年1月21日大振动和半空气故障GoAir（G8 319）2019年1月10日中空故障和高振动IndiGo 2019年1月3日爆炸，中空故障，烟雾和振动IndiGo（6E-6373）2019年1月1日在座舱内冒烟IndiGo（6E 923）2018年12月10日发动机叶片烧坏并冒出浓烟IndiGo（6E 6616）2018年12月23日中空发动机故障IndiGo 11月20日中旬-空气引擎故障航班靛蓝航班（6E 866）2018年11月2日
高振动后的发动机故障GoAir（G8 423）2018年10月26日发动机高/过度振动两次GoAir航班2018年10月20日货物中的发动机故障和烟雾警告GoAir（G8 033）2018年10月20日中空发动机故障GoAir 2018年10月20日烟雾中的警告，半空中转向IndiGo（6E 452）10月8日Midair发动机故障，变速箱解体，一台发动机失灵IndiGo 2018年9月10日在发动机中检测到油屑IndiGo（72架飞机）和GoAir（30架飞机）是印度仅有的两家使用A320 Neo系列飞机的运营商。两家航空公司都拒绝对此事发表评论。
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???已经持续了一年半??? 这不是一个一次性的问题，??? Vardhan补充说：空中停机问题是一个严重的问题，特别是对于同时装有P＆W发动机的飞机而言。有安全隐患吗？？？他们不应该等待类似B737 Max的情况到达。
Vardhan指的是波音制造的737 max系列飞机停飞，这架飞机在六个月内发生了两次致命事故，造成300多名乘客丧生。
消息人士称，虽然最初的发动机故障在几个月的运行中得以解决，但航空公司后来报告了与3号密封升力，燃烧室问题和刀口密封有关的问题。
P＆W发言人告诉Moneycontrol，该公司已采取措施解决问题，并且95％的飞机都已经安装了已解决的发动机。
剩余的5％将在2019年上半年完成，''他说。
空客在对Moneycontrol的书面答复中表示，P＆W机队“继续满足所有安全飞行的适航标准（包括ETOPS 180）”。并理解了“造成干扰和影响的根本原因，并为成功的飞行测试进行了（正在进行）最新修改”。
“满足监管者的标准”对于P＆W绝对没有任何意义，因为实际上，他们需要认真研究并解决问题。他们应该进行完全替换，由于成本限制，他们不这样做。马丁说，并补充说，即使利益相关者说问题已经解决，我们也要首先问为什么金属开裂。钛会破裂吗？您如何证明全新发动机上的金属疲劳？
??????????????????????????????问题仍然存在，我认为空客和P＆W所做的不够。他们回到基本设计并检查缺陷的时候了，??? 瓦尔丹说。
DGCA何时独立？
专家认为印度在“极端天气条件”下工作。这要求就通关证书做出独立的决定。
印度与其他国家不同，由于极端气候条件，其经营方式最为多样化。有各种气候，包括高温，沿海地区，丘陵，高山和降雨。因此，DGCA必须扮演更广泛的技术角色，可以检查飞机的所有这些状况，？？？瓦尔丹解释说。
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他进一步补充说，在B737 Max事件发生后，全球监管机构不应盲目遵循美国联邦航空管理局（FAA）和欧盟欧盟航空安全局（EASA）制定的基准，以颁发通行证。
在整个事件中，美国联邦航空局一直在最初认可波音公司的声明，并拒绝让B737飞机停飞，即使有50多个国家禁止该飞机进出其领空。在对波音施加压力并同意将飞机接地之后，FAA下令“紧急接地”。危机打击的飞机。
印度的飞机认证过程基于FAA和EASA。一旦他们给出了许可，民航总局就会将其视为基准，通过并通过许可。他们通常只进行有限的检查？？？只有当您有非常充分的理由时，您才可以反对它们。B737发生了类似的情况。当其他县首先将其搁置然后FAA同意这样做时，这就像一场叛乱。瓦尔丹说，谁补充说，评级机构或审批机构“必须更加小心”。并且？不应依靠FAA或EASA认证？？。
包括印度在内的国家/地区必须做出独立的决定，而这就是民航总局（DGCA）必须做的。我们已经看到，FAA是在听波音公司的话，波音公司也通过浇水（安全规范）来获得飞机的许可，他说。
EASA于2018年初订购了A320 Neo系列飞机的紧急适航指令（EAD）。
在某些空中客车A320neo系列飞机上，曾发生过几次发动机飞行中关闭（IFSD）和拒绝起飞（RTO）的事件。在进行调查以确定根本原因的同时，初步发现表明，受影响的发动机具有ESN P770450的高压压缩机后轮毂改型，因此更容易受到IFSD的影响。如果不纠正此情况，可能会导致双引擎IFSD。为了解决这种潜在的不安全状况，空中客车公司发布了警报操作员变速箱（AOT）A71N014-18，其中提供了有关对受影响的发动机进行拆机并停止对装有受影响的发动机的飞机进行增程两发飞机操作（ETOPS）的说明。由于上述原因，本指令要求实施操作限制。该广告被认为是临时措施，可能会采取进一步的广告措施。它在声明中说。
尽管民航总局没有回应Moneycontrol发出的询问，但空中客车公司表示，在役的P＆W机队的整体性能仍在继续显着提高，并显示出99.6％的高水平运行可靠性，并趋向于99.7％。普华永道发言人说：“安全是不可谈判的”。为公司。
但是，马丁质疑用于制造飞机和发动机的金属和设备的质量。
??? 2005年，曼莫汉·辛格（Manmohan Singh）政府提出了一项反倾销政策，该政策规定，仅仅因为我们是买方，就不会将世界上不被接受的技术和设备带到印度出售。市场？？？我们有一项反倾销法，???他说，并补充说，在印度制造肯定是对反倾销的规避。莫迪政府在航空航天领域的“印度制造”行动已导致将印度的不合格品倾销到印度，这些产品在被“制造”后被出售。您是在告诉我，世界上不被接受的金属正在作为制造发动机的原料被丢弃在印度吗？
前进的方向？
专家说，解决这种情况的办法只能是对受影响的发动机进行彻底检查并彻底更换它们。
DGCA有权检查这些发动机，并查看缺乏性能的地方。但是，在这些情况下，如果发生机上停机，则DGCA应该撤回其（批准的）证书，还是对其运行施加某些条件，例如在两引擎飞机的情况下必须配备一台CFM发动机？ ?? 瓦尔丹说。
马丁说，空中客车公司不能考虑成本，应该停止使用P＆W引擎。
A320 Neo具有两个引擎选项（CFM和P＆W）。为什么空客不建议两个引擎都使用CFM？为什么我们必须回到P＆W？原因是另一台发动机要贵45％，???他说。
P＆W必须为所有停飞的飞机向IndiGo和GoAir支付赔偿，但马丁表示，公司应该宁愿使用质量更好的材料，而不是给予赔偿。
赔偿金比质量更好的原材料便宜吗？他质疑。
